Dado el alto impacto político que tiene la discusión parlamentaria del proyecto de subsidio permanente para el Transantiago, es fácil perder la perspectiva y ahogarse en discusiones que no tienen relación con el problema de fondo, que es estructural y no cuestión de plata. Y para solucionarlo no se requieren subsidios, se deben revisar los fundamentos originales del plan y analizarlo de la manera más desapasionada posible.

Es necesario recordar que hasta ahora nunca se había hablado de un sistema de transporte público cuya operación fuera financiada por el Estado. Tal como en el caso del Metro, el Transantiago sólo contemplaba inversión fiscal para la construcción de la infraestructura (corredores segregados, estaciones de transbordo y paraderos). El objetivo del Transantiago, tal como se señaló en el proceso de licitación, era generar un sistema cuya operación se autofinanciara. Y sólo cuando fracasó el plan se planteó la necesidad de entregarle un subsidio permanente.

También es necesario analizar el fracaso del plan a la luz del modelo de transporte que propone para la ciudad de Santiago. El modelo de troncal-alimentador no es malo en sí mismo -de hecho, tiene cierta lógica-, lo que pasa es que no se adapta a las necesidades de la ciudad. En vez de analizar las características de la ciudad para diseñar un modelo acorde con su realidad, los genios del Ministerio de Transportes crearon un modelo desde su escritorio y obligaron a los santiaguinos a acomodarse al mismo. En otras palabras, se generó una oferta de transporte sin tomar en cuenta la demanda.

Son las características de este modelo -a todas luces inadecuado para la realidad de Santiago- las responsables del déficit financiero del Transantiago. Los mayores costos, producto de las mejoras parciales que ha intentado realizar el ministro Cortázar, no han sido compensados con aumentos en los ingresos. Ello ocurre porque el sistema no ofrece un servicio de calidad que pueda convertir a las personas en usuarios permanentes y menos atraer pasajeros de otros modos de transporte.

En consecuencia, si el Ministerio insiste en llevar adelante este plan según los conceptos originales, es casi completamente seguro que no alcanzará su equilibrio financiero, porque las medidas requeridas para su funcionamiento normal son extremadamente caras, y porque, si se implementaran, el aumento en la demanda difícilmente logrará compensar ese mayor costo.

En este punto del debate conviene recordar que el modelo económico en Chile se ha estructurado en torno al concepto de mercado libre y subsidiariedad del Estado. El Estado sólo interviene en aquellas actividades que los privados no realizan (bienes públicos) debido a su falta de atractivo económico o a la imposibilidad de que, aun en condiciones óptimas de funcionamiento, los ingresos cubran los costos.

Por ello, en el caso del Transantiago no basta con que exista déficit para que el Estado ponga la plata. Si el déficit se genera por problemas estructurales, se estarían asignando fondos públicos para mantener una industria defectuosa, que además opera bajo un esquema de precios distorsionado. Es decir, se estaría subsidiando a un mercado que podría requerir cantidades significativamente menores de recursos para operar en forma más eficiente.

Asimismo, creo que subsidiar a los operadores del transporte en regiones, como propone el proyecto del Gobierno, no tiene sentido ni consistencia. Si los servicios operan bien en la actualidad y son parte de un mercado en equilibrio, ¿por qué alterarlo? Si lo que se quiere es rebajar la tarifa, alta por el aumento del precio del petróleo, podría entregarse un subsidio directo a la demanda.

Nadie ha cuestionado hasta ahora la decisión del Gobierno de subsidiar el transporte público en Chile. De hecho, ése es un debate que está pendiente. Lo que es cuestionable es que ese subsidio se entregue para tapar un problema y eternizarlo.

Para entregar un subsidio al transporte público primero se debe evaluar si ésa es la prioridad del uso de los recursos públicos, y si tiene la necesaria justificación social. En cualquier caso, esa debería ser una discusión completamente aparte de Transantiago, que es un problema y no una necesidad social.

La Alianza ha tenido la voluntad de sentarse a conversar con el ministro Cortázar. Le hemos entregado nuestras propuestas, las cuales apuntan a cambiar el modelo de transporte capitalino. Lamentablemente, en el Gobierno no existe la voluntad para avanzar en un cambio profundo. Quieren plata a cambio de nada. Y es que aún no entienden: esto no es cuestión de plata.